Η Κίνα και η Ελλάδα υπέγραψαν μνημόνιο συνεργασίας στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας «Μία Ζώνη, Ενας Δρόμος» το 2018, ενώ τον Απρίλιο του 2019 η Ελλάδα έγινε πλήρες μέλος της Πρωτοβουλίας 17+1, ενός μηχανισμού για τη συνεργασία των χωρών της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης με την Κίνα. Αυτά τα δύο καλύπτουν ένα ευρύ φάσμα συνεργασιών στο εμπόριο, στις επενδύσεις, στις υποδομές, στη γεωργία, στην επιστήμη και την τεχνολογία, στον χρηματοοικονομικό τομέα, στη ναυτιλία, στις διαπροσωπικές ανταλλαγές κ.α. Τίποτα από όλα αυτά δεν θα μείνει αλώβητο. Ηδη οι πρώτες μη ασφαλείς εκτιμήσεις κάνουν λόγο για απώλειες έως και 1 δισ. ευρώ για την οικονομία της χώρας.
Ανησυχίες όμως υπάρχουν και για το εάν η διάδοση του κορονοϊού στην Ευρώπη διευρυνθεί και πλήξει και τη διάθεση των Ευρωπαίων, και δη των Γερμανών ή των Γάλλων και των Αγγλων, να κάνουν ταξίδια. Με τις τρεις αυτές αγορές να καλύπτουν σχεδόν το 30% των συνολικών επισκεπτών της χώρας μας καθίσταται σαφής ο μηχανισμός μέσω του οποίου η ελληνική οικονομία μπορεί να πληγεί.
Φυσικά πρόβλημα υπάρχει και με τους Κινέζους τουρίστες, που προσεγγίζουν τις 200.000 στην Ελλάδα: Με το Πεκίνο να έχει πρακτικά απαγορεύσει τα ταξίδια στο εξωτερικό, ενώ παράλληλα οι απευθείας πτήσεις από Αθήνα σε Κίνα σταμάτησαν, θα λείψουν σημαντικά ποσά από την ελληνική τουριστική βιομηχανία. Σύμφωνα με τον υπουργό Τουρισμού Χάρη Θεοχάρη, οι ακυρώσεις από την Κίνα μέχρι στιγμής είναι της τάξης του 60%-70%.
Στην ποντοπόρο ναυτιλία, που φέρνει περί τα 13 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως σε ξένο σύνταγμα καλύπτοντας μαζί με τον τουρισμό το έλλειμμα του ισοζυγίου τρεχουσών συναλλαγών, το χτύπημα είναι ήδη σοβαρότατο και μεγάλο. Οι ναύλοι έχουν υποχωρήσει σε χαμηλά πολλών ετών και είναι παράλληλα δυσεύρετοι. Οι δε καθυστερήσεις στη διεκπεραίωση επισκευών στα κινεζικά ναυπηγεία προσθέτουν μεγαλύτερο οικονομικό βάρος στις ναυτιλιακές που έχουν τα καράβια τους εκτός αγοράς. Ο δείκτης-βαρόμετρο της αγοράς μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου Baltic Dry Index βρίσκεται πλησιέστερα από οποτεδήποτε την τελευταία τετραετία στα ιστορικά χαμηλά όλων των εποχών των αρχών του 2016.
Βιομηχανία
Την ίδια ώρα, ελληνικές μεταποιητικές βιομηχανίες αναφέρουν τις πρώτες ανησυχίες διαταραχής της ομαλής συνέχειας της παραγωγή τους, καθώς ήδη χρησιμοποιούν εφεδρικά αποθέματα, αφού έχουν εδώ και τουλάχιστον εβδομάδες να παραλάβουν πρώτες ή ενδιάμεσες ύλες από την Κίνα. Και δεν προμηθεύονται από άλλες αγορές τις απαραίτητες για την παραγωγή τους ύλες, διότι οι περισσότεροι έμποροι διεθνώς τέτοιων υλών έχουν σταματήσει από χρόνια την παραγωγή τους και απλώς εισάγουν από την Κίνα και μεταπωλούν ακριβότερα.
Εκτιμήσεις που είδαν το φως της δημοσιότητας τις τελευταίες ημέρες δείχνουν ότι μέχρι και 5 εκατομμύρια επιχειρήσεις παγκοσμίως είναι εκτεθειμένες σε δυσμενείς επιπτώσεις από τον κορονοϊό, καθώς εξαρτώνται από έναν ή και περισσότερους προμηθευτές με έδρα την Κίνα.
Αλλά και η ελληνική αγορά ακινήτων, η οποία έχει δεχθεί σημαντική ανοδική ώθηση ειδικά στην Αττική από το πρόγραμμα της «χρυσής βίζας» που έχει προσελκύσει κυρίως Κινέζους αγοραστές, αναμένεται να επηρεαστεί.
Η Ελλάδα έχει χορηγήσει 6.692 τέτοιες άδεις διαμονής από τότε που ξεκίνησε το πρόγραμμα το 2013, με τους αριθμούς να αυξάνονται πρόσφατα, ειδικά χάρη στους Κινέζους.
Με δεδομένο πως το ελάχιστο ποσό της επένδυσης σε ακίνητο για να δοθεί άδεια διαμονής είναι οι 250.000 ευρώ, το πρόγραμμα έχει φέρει μέχρι στιγμής τουλάχιστον 1,7 δισεκατομμύριο ευρώ στο ελληνικό real estate. Σε Κινέζους έχουν χορηγηθεί οι 4.714 εξ αυτών, δηλαδή τουλάχιστον 1 δισ. ήρθε από την Κίνα. Πόσοι Κινέζοι, αλήθεια, θα προχωρήσουν σε αυτή τη συγκυρία σε αγορά ακινήτων στην Ελλάδα; Ισως αργότερα, λένε οι ειδικοί, όμως όσοι Ελληνες πωλητές ακινήτων περιμένουν μετρητά άμεσα μπορεί να πρέπει να περιμένουν.
Άδειασαν τ' αμπάρια, κράτει οι μηχανές
Μορφή ντόμινο απειλούν να λάβουν οι οικονομικές επιπτώσεις από την ενδημία του κορονοϊού για την παγκόσμια ναυτιλία, με το πιο ζωντανό τμήμα της, το οποίο αντιπροσωπεύει ο ελληνόκτητος στόλος, να αντιμετωπίζει σοβαρές προκλήσεις.
Οι Ελληνες πλοιοκτήτες δυσκολεύονται να προβούν σε αναλυτικές εκτιμήσεις αυτή την περίοδο αναμένοντας να δουν την έκταση και τη διάρκεια του προβλήματος, εκφράζουν ωστόσο τη βεβαιότητα πως θα υπάρξουν αρνητικές επιπτώσεις και ότι ο κορονοϊός θα έχει αρνητική επίδραση στη ναυτιλία και το εμπόριο. Από το εύρος των επιπτώσεων αυτών θα εξαρτηθεί και ο αντίκτυπος στην ελληνική οικονομία, καθώς ο ναυτιλιακός κλάδος αποτελεί έναν από τους δυναμικότερους μοχλούς ανάπτυξης.
Μία από τις παράπλευρες συνέπειες για την ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα, την οποία ανάδειξε η Ενωση Ελλήνων Εφοπλιστών σε μια από τις σπάνιες παρεμβάσεις της για το θέμα, είναι η δυσκολία ανανέωσης - θεώρησης πιστοποιητικών για φορτηγά πλοία, η οποία προϋποθέτει δεξαμενισμό και επισκευές των πλοίων σε λιμάνια της Κίνας. Και αυτό την ώρα που περισσότερα από 200 πλοία βρίσκονται στην Κίνα για προγραμματισμένες εργασίες επισκευών, οι οποίες δεν προχωρούν σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, με αποτέλεσμα να πολλαπλασιάζονται οι καθυστερήσεις.
Πιο δύσκολα από το 2003
Η Clarksons εκτιμά ότι η επίδραση του κορονοϊού στις ναυτιλιακές αγορές θα είναι μεγαλύτερη από αυτήν του SARS το 2003, καθώς σήμερα ο τομέας των υπηρεσιών αντιπροσωπεύει μεγαλύτερο μερίδιο της κινεζικής οικονομίας, ενώ η Κίνα αντιπροσωπεύει το 22% του παγκόσμιου διά θαλάσσης εμπορίου, έναντι μόλις 7% πριν από 17 χρόνια.
Σύμφωνα με οικονομολόγους, η ανάπτυξη της κινεζικής οικονομίας μπορεί να περιοριστεί έως και κατά δύο ολόκληρες ποσοστιαίες μονάδες λόγω του κορονοϊού στο α' τρίμηνο του 2020 και κατά 0,5 της μονάδας συνολικά φέτος. Αυτό σημαίνει ότι το κόστος της επιδημίας για τη διεθνή οικονομία θα μπορούσε να αφαιρέσει 0,2% από την παγκόσμια ανάπτυξη στο «καλό» σενάριο και έως 1 τρισ. δολάρια στην περίπτωση μιας πανδημίας.
Σε αυτό το περιβάλλον ο δείκτης-βαρόμετρο της ναυλαγοράς μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου Baltic Dry Index βρίσκεται κάτω από τις 500 μονάδες, όταν πέρυσι είχε ξεπεράσει τις 2.000 και κινείται πλησιέστερα από οποτεδήποτε την τελευταία τετραετία κοντά στα ιστορικά χαμηλά όλων των εποχών των αρχών του 2016.
«Η κατάσταση παραμένει ρευστή, με τις προοπτικές αρνητικές», αναφέρει η Clarksons, που βλέπει επίσης πιέσεις γύρω από τις αγορές των κρουαζιερόπλοιων και τις κρατήσεις τους μειωμένες.
Η Carnival Corp, η μεγαλύτερη εταιρεία κρουαζιέρας παγκοσμίως, αναμένει ότι ο ιός θα έχει επιπτώσεις πολλών εκατοντάδων εκατομμυρίων δολαρίων στα κέρδη του 2020. Η ασθένεια μπορεί να βλάψει τα κέρδη της εταιρείας για ολόκληρο το έτος, από $ 290 έως $ 343 εκατομμύρια. «Δεδομένου ότι η κατάσταση συνεχίζει να εξελίσσεται, η εταιρεία δεν είναι σήμερα σε θέση να καθορίσει τον πλήρη οικονομικό αντίκτυπο για το οικονομικό έτος 2020».
Εμπορεύματα
Δεκάδες προγραμματισμένα δρομολόγια πλοίων για την αποστολή εμπορευμάτων από την Κίνα προς τις ΗΠΑ και την Ευρώπη έχουν σταματήσει μετά την κλιμάκωση της κρίσης του κορονοϊού.
Αυτές οι αποστολές αποτελούν τμήμα μιας πολύ μεγαλύτερης εικόνας, στην οποία όλες οι πτυχές της παγκόσμιας ναυτιλίας -από το πετρέλαιο και το φυσικό αέριο μέχρι τα χύδην εμπορεύματα- έχουν διαταραχθεί. Κάτι διόλου περίεργο αν αναλογιστεί κάποιος ότι το 90% του συνόλου των εμπορευμάτων μετακινείται διά θαλάσσης και η Κίνα αποτελεί την κύρια αγορά εξαγωγής και εισαγωγής φορτίων για την παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία. «Ολα τα σημάδια δείχνουν ότι υπήρξε μια σημαντική διαταραχή στις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού και το εμπόριο βασικών προϊόντων,» δήλωσε η Caroline Bain, επικεφαλής οικονομολόγος στην Capital Economics. Για μερικά προϊόντα «πρόκειται να υπάρξει επιδείνωση στα στοιχεία του Φεβρουαρίου και ίσως ακόμα περισσότερο τον Μάρτιο».
Ολα αυτά οφείλονται στο γεγονός ότι ο ιός ανάγκασε εκατοντάδες εκατομμύρια ανθρώπων να παραμείνουν μακριά από την εργασία τους στην Κίνα, παγώνοντας σχεδόν την παραγωγή στην ταχύτερα αναπτυσσόμενη οικονομία παγκοσμίως.
Τα containerships, τα οποία συνήθως μεταφέρουν εμπορεύματα αξίας εκατοντάδων εκατομμυρίων δολαρίων, βρίσκονται στο επίκεντρο της δίνης. Ο αριθμός των κενών δρομολογίων -όπου τα πλοία δεν φορτώνουν στην προγραμματισμένη τοποθεσία- έχει εκτοξευτεί από την έναρξη της επιδημίας. Η AP Moller-Maersk A/S, ο μεγαλύτερος μεταφορέας στον κόσμο, έχει καταχωρίσει τουλάχιστον 27 κενές πλεύσεις από τις 31 Ιανουαρίου στην ιστοσελίδα της…
Ενας μεγάλος αριθμός boxships είναι αδρανοποιημένα σήμερα ως αποτέλεσμα του ιού, σύμφωνα με τον Alan Murphy, διευθύνοντα σύμβουλο της Sea Intelligence, σχεδόν διπλάσιος απ' ό,τι ήταν πριν από περίπου μία εβδομάδα και τετραπλάσιος σε σχέση με άλλη μία εβδομάδα νωρίτερα.
Αν και τα ναύλα μπορεί να διαφέρουν, χρησιμοποιώντας μια εκτίμηση 1.000 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο και έναν πρόχειρο υπολογισμό του αριθμού των πλοίων που βγαίνουν εκτός αγοράς, αυτό σημαίνει ότι οι μεταφορικές εταιρείες πρέπει να αντέξουν ένα πλήγμα 600 εκατομμυρίων δολαρίων την εβδομάδα… Τα πλοία μπορεί είτε να επιβραδύνουν, με την ελπίδα ότι η ζήτηση θα βελτιωθεί στις επόμενες εβδομάδες, είτε να μείνουν αδρανή μέχρι να αλλάξει το σκηνικό.
Υπάρχει αντίκτυπος και στους εξαγωγείς των άλλων κρατών. Τα containers χρησιμοποιούνται συνήθως στις ΗΠΑ και σε άλλες περιοχές για να μεταφέρουν τις εξαγωγές τους. Η έλλειψη γραμμών που μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια από την Ασία μπορεί σύντομα να σημαίνει ότι χώρες όπως οι ΗΠΑ θα αντιμετωπίσουν έλλειψη.
Διαβάστε εδώ τη συνέχεια του άρθρου
